दुर्घटनाग्रस्त विमान से इंजन निकलने से पहले यूपीएस को कभी भी विफल हिस्से के विस्तृत निरीक्षण की आवश्यकता नहीं पड़ी।

दुर्घटना जांचकर्ताओं द्वारा बुधवार को जारी किए गए नए दस्तावेज़ों के अनुसार, यूपीएस को कभी भी उस समस्या की पहचान करने के लिए आवश्यक विस्तृत निरीक्षण की आवश्यकता नहीं पड़ी, जिसके कारण दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले उसके किसी विमान का इंजन बंद हो गया था, यहां तक ​​कि बोइंग ने कई साल पहले इसकी सिफारिश की थी।

लेकिन यूपीएस ने राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड को दिए एक बयान में कहा कि उसके एमडी-11 कार्गो विमानों के पंखों पर इंजनों को पकड़ने वाले तोरणों के अंदर बीयरिंगों के इतने व्यापक निरीक्षण की आवश्यकता कभी नहीं पड़ी, क्योंकि बोइंग ने गलत तरीके से कहा था कि उन बीयरिंगों की विफलता से उड़ान सुरक्षा खतरे में नहीं पड़ेगी।

पिछली बार लुइसविले के मुहम्मद अली अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर रनवे पर गति बढ़ाते समय विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिससे सभी तीन पायलटों और जमीन पर मौजूद 12 लोगों की मौत हो गई। तेईस और घायल हो गए।

मई में दुर्घटना की दो दिवसीय सुनवाई के दौरान यांत्रिकी को इंजनों को पंखों से जोड़ने वाले प्रमुख हिस्सों की बारीकी से जांच करने से रोकने वाली खामियों पर प्रकाश डाला गया था, लेकिन बुधवार को जारी किए गए दस्तावेज़ अधिक विवरण प्रदान करते हैं।

एनटीएसबी पिछले नवंबर में लुइसविले, केंटुकी में यूपीएस विमान के उड़ान भरने के प्रयास के दौरान हुई भीषण दुर्घटना के कारण पर अपनी अंतिम रिपोर्ट इस साल के अंत तक या संभवतः अगले साल की शुरुआत तक जारी नहीं कर सकता है। लेकिन यूपीएस ने कहा कि यह स्पष्ट है कि “एक बार जब पिलोन विमान से अलग हो जाता है, तो दुर्घटना आसन्न है।”

बोइंग और फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन के प्रतिनिधियों ने सुनवाई के दौरान स्वीकार किया कि उन्होंने दुर्घटना से पहले इंजन माउंट में स्टील बेयरिंग और मेटल शेल की संभावित विफलता से उत्पन्न जोखिमों को गलत समझा था, उन्हें इस बात का एहसास नहीं था कि इससे इंजन को एमडी-11 के पंखों तक सुरक्षित रखने वाले लग्स की विफलता हो सकती है। बीयरिंग तोरणों के पास गहराई में छिपे हुए हैं, इसलिए विस्तृत निरीक्षण के लिए प्रत्येक इंजन को हटाए बिना समस्याओं का पता लगाना मुश्किल है।

विमानन सुरक्षा विशेषज्ञ जेफ गुज़ेटी ने कहा कि दुर्घटना बोइंग, यूपीएस, एफएए और रखरखाव कंपनी एसटीई सैन एंटोनियो एयरोस्पेस के कार्यों के कारण हुई थी।

एनटीएसबी और एफएए दोनों के लिए दुर्घटनाओं की जांच करने वाले गुज़ेटी ने कहा, “इन चार संगठनों में बहुत सारी सूक्ष्मताएं और शब्दार्थ हैं। लेकिन अंत में यह छूट गया और कुछ हद तक इन चारों ने इसमें भूमिका निभाई।” “सुरक्षा एक साझा ज़िम्मेदारी है, और मुझे लगता है कि एनटीएसबी का काम अब उस ज़िम्मेदारी को साझा करना है।”

इंजन को सुरक्षित रखने वाले मुख्य हिस्से में खराबी नहीं पाई गई है।

एसटीई सैन एंटोनियो एयरोस्पेस के उपाध्यक्ष क्रिस हेंत्ज़ ने कहा कि यूपीएस को केवल अपने यांत्रिकी को जंग की जांच करने की आवश्यकता है, न कि बीयरिंग विफलता के संकेतों की। लेकिन हेंत्ज़ और यूपीएस ने नोट किया कि जबकि बोइंग ने कहा था कि “गोलाकार असर निरीक्षण आवश्यकताओं में बदलाव जरूरी है,” विमान निर्माता ने उसी पत्र में कहा कि मौजूदा निरीक्षण आवश्यकताएं पर्याप्त हैं।

अपने पत्र में, हेंत्ज़ ने कहा कि बोइंग ने “कहा कि एमडी -11 निरीक्षण अंतराल और रियर बल्कहेड निरीक्षण आवश्यकताएं पर्याप्त थीं, गोलाकार असर निरीक्षण आवश्यकताओं में बदलाव यह सुनिश्चित करने के लिए उचित थे कि निरीक्षण के दौरान बाहरी रिंग माइग्रेशन का विश्वसनीय रूप से पता लगाया जाएगा और पहचाना जाएगा।”

यूपीएस ने कहा कि हालांकि बोइंग ने एक उन्नत निरीक्षण प्रक्रिया विकसित की और इसे एमडी -11 रखरखाव मैनुअल में जोड़ा, विमान निर्माता ने इस प्रक्रिया को अपने संघ द्वारा अनिवार्य रखरखाव कार्यक्रम में कभी नहीं जोड़ा।

“बोइंग के अभ्यावेदन के आधार पर कि यह मुद्दा कोई सुरक्षा मुद्दा नहीं था और मौजूदा एमपीडी समीक्षाएँ पर्याप्त थीं, यूपीएस ने निर्धारित किया है कि इसके रखरखाव कार्यक्रम में पहले से ही पूर्ण किए गए कार्यक्रमों के अलावा किसी अतिरिक्त बदलाव की आवश्यकता नहीं है।” पार्सल डिलीवरी दिग्गज ने कहा।

पिछली समस्याएँ चिंता का कारण नहीं बनीं