विमान के दो GE एयरोस्पेस GEnx इंजन नए नहीं थे: एक 2012 में बनाया गया था, दूसरा 2013 में, क्रमशः लगभग 28,000 और 33,000 घंटे की उड़ान के साथ।
हालाँकि, दोनों आधुनिक जेट इंजनों के अपेक्षित जीवनकाल के भीतर रहे।
इसीलिए रॉयटर्स की रिपोर्ट है, बाहरी और ब्लूमबर्ग का दावा कि चल रहे इंजन विश्लेषण के कारण अंतिम रिपोर्ट में देरी हो रही है, दिलचस्प है।
आधुनिक एयरलाइनरों पर जुड़वां इंजन इंजनों की विफलता अत्यंत दुर्लभ है।
जब वे घटित होते हैं, तो जांचकर्ता आमतौर पर एक सामान्य कारण की तलाश करते हैं: ईंधन संदूषण, ईंधन की कमी, पक्षियों का हमला, ज्वालामुखी की राख या कुछ व्यापक सिस्टम विफलता। एयर इंडिया दुर्घटना का ऐसा कोई कारण अभी तक सार्वजनिक रूप से पहचाना नहीं गया है।
यदि इंजनों ने ईंधन की कमी के कारण बिजली खो दी है, तो सवाल यह है कि क्या स्विच घटनाओं के पूरे अनुक्रम के लिए जिम्मेदार हैं।
कॉक्स और ग्रेडेकी जैसे विशेषज्ञों का मानना है कि सुराग फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर और इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण प्रणालियों द्वारा दर्ज किए गए इंजन निकास गैस तापमान (ईजीटी) में छिपा हो सकता है।
उस क्षण की तुलना करके जब ईजीटी गिरना शुरू हुआ, ईंधन स्विच के रिकॉर्ड किए गए आंदोलन के साथ, शोधकर्ता यह निर्धारित करने में सक्षम होंगे कि स्विच को स्थानांतरित करने से पहले या बाद में इंजन ने बिजली खोना शुरू कर दिया था या नहीं।
कॉकपिट आवाज़ की पूरी प्रतिलेख अभी भी सफलता की कुंजी हो सकती है।
“कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर ने शायद जितना प्रकाशित किया गया था उससे कहीं अधिक रिकॉर्ड किया। मेरी एकमात्र टिप्पणी है: “आपने स्विच बंद क्यों कर दिए?” “यह पर्याप्त नहीं है,” यूएस एनटीएसबी के पूर्व प्रबंध निदेशक पीटर गोल्ट्ज़ ने पिछले साल मुझसे कहा था।
केवल जब कॉकपिट में हुई बातचीत को विमान के रिकॉर्ड किए गए डेटा के अंतिम सेकंड के साथ मिलाया जाता है, तो विमान को गिराने की स्पष्ट तस्वीर सामने आ सकती है।
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